Recenzja Radical 2024 SR10 – osiągi supersamochodu za 126 000 funtów

W tej misji w bankach pamięci zapisanych jest wiele magicznych sekwencji. Mogę zamknąć oczy i przeżyć na nowo tak wiele podróży: wycie wzdłuż autostrady Pacific Coast Highway w Fordzie GT z 2005 roku z głównym inżynierem obok oraz Ferrari 360 Modena (które Ford bezczelnie oferował w standardzie) znikające w lusterku wstecznym; Ściganie 288 GTO, F40 i Enzo we wspaniałym F50 po naszej ulubionej drodze w Walii w rześki jesienny wieczór; Patrzenie, jak Dickie Meaden ślizga się i ślizga w Carrera GT z siedzenia kierowcy Noble M600; I wiele więcej.

Nie spodziewałbyś się, że zimny dzień w Lincolnshire trafi do akt z adnotacją „Dzięki Bogu, że nie mam prawdziwej pracy”. Jednak w 2016 roku Radical wziął udział w teście Samochodu Torowego Roku z RXC Spyder i sprawił, że Blyton Park wyglądał tak samo imponująco jak Spa-Francorchamps w słoneczny dzień. Nigdy nie zapomnę, jak próbowałem pobić czas w zeszłym roku za kierownicą 650S GT3. Brakowało nam trzech dziesiątych, ale twarz wciąż mnie boli od uśmiechania się i nadal jestem ochrypły od tych krzyków i krzyków. Połączenie rzeczywistego, namacalnego docisku, niewiarygodnej przystępności i 3-litrowego silnika V8 wytwarzającego 440 koni mechanicznych i rozwijającego 10 500 obr./min było naprawdę wyjątkowe. Trudno sobie wyobrazić bardziej ekscytujący samochód.

> G56 GT4 Evo napędzany silnikiem V8 firmy Ginetta sprawia, że ​​ściganie się jest jeszcze wygodniejsze

Dziś nowy Radical SR10 musi pokonać jeszcze większe przeszkody, jeśli chce dołączyć do swojego bardzo znienawidzonego rodzeństwa i stworzyć nowe, niezapomniane wspomnienie. Lokalizacja to Bedford Autodrome, pogoda jest ponura i mam tylko 20 minut na sprawdzenie nowej oferty torów Radical. Co więcej, zniknął kluczowy element, który uczynił RXC Spyder tak oszałamiającym. Zamiast wrzeszczącego 3-litrowego silnika V8 zamontowanego za kokpitem, znajduje się znajomy czterocylindrowy silnik z turbodoładowaniem o pojemności 2,3 litra, pochodzący od Forda (choć mocno przerobiony z niestandardową turbosprężarką Garretta i kutymi elementami wewnętrznymi), który – z mojego doświadczenia – rzadko daje się zainspirować. .

Nie popadajmy jednak w depresję. Jednostka RPE-Ford (Radical Performance Engines) osiąga moc 425 KM przy 6900 obr./min i 380 Nm przy 3900 obr./min, a reszta pakietu stanowi dalsze udoskonalenie znanej receptury Radical, obiecującej LMP o dużej mocy – stylowe wrażenia z jazdy oraz – co najważniejsze – bardzo rozsądne koszty eksploatacji. Dostępne są w szerokiej gamie, od małego SR1 (1340 cm3, 182 KM, 490 kgm) po SR3 XX (1500 cm3, 226 KM, 615 kgm) i SR8 (2,7-litrowy silnik V8, 411 KM, 725 kgm). Zmierza w kierunku większych samochodów RXC. , który jest teraz napędzany wyłącznie silnikiem EcoBoost V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 650 KM. Pomyśl o SR10 jak o SR8 z dużym momentem obrotowym, niższymi kosztami konserwacji i pewnymi ulepszeniami. Kosztuje 126 000 funtów.

Naturalne środowisko SAR 10 jest bardzo odległe od mokrego dnia w Bedfordshire. Radical zaobserwował ogromny wzrost sprzedaży w USA od czasu uruchomienia kilku „ośrodków wyścigowych”, takich jak Thermal w Kalifornii, Spring Mountain Motorsports Ranch w Nevadzie i Monticello Raceway w Nowym Jorku, dlatego SR10 został zaprojektowany z myślą o nich. Koncentrujemy się na utrzymaniu wyjątkowych osiągów i dynamiki SR8, jednocześnie upewniając się, że jest to coś więcej niż tylko gotowa do użycia propozycja. SR8 wymaga odświeżenia silnika po każdych 40 godzinach wyścigów, SR10 podwaja tę liczbę, a okres ten będzie się powtarzał przy niższych prędkościach w dni wyścigów. Naturalnie SR10 będzie także brał udział w wielu seriach wyścigowych na całym świecie, jeśli właściciele będą chcieli wspiąć się na wyższy poziom.

Stań na fotelu kierowcy i wsuń się w odpowiednią pozycję, a SR10 jednocześnie zwiększy Twoje tętno i Cię zrelaksuje. Środowisko jazdy nie może powstrzymać się od lekkiego przerażenia, ponieważ odbiega od ekstremalnych standardów samochodów drogowych, ale jednocześnie jest cudownie bezkompromisowe, a elementy sterujące są doskonale rozmieszczone. Prostokątna kierownica wygląda świetnie i jest oczywiście kompletnym centrum sterowania, ze wszystkim, od pokręteł do różnych map silnika po przyciski wyboru pasa ruchu, kierunkowskaz reflektorów i położenie neutralne skrzyni biegów, podczas gdy krótkie łopatki są przyklejone do jej tyłu . Dodatkowo wyglądem przypomina trochę kierownicę F1 lub LMP. Który jest świetny. Jeśli wydajesz ponad 100 000 funtów na samochód torowy, potrzebujesz fajnych rzeczy.

Wybór pierwszego jest łatwy. Wciśnij sprzęgło, następnie naciśnij kciukiem przycisk biegu jałowego, a następnie prawymi palcami przesuń manetkę zmiany biegów w górę i usłyszysz i poczujesz, jak bieg włącza się z lekkim szarpnięciem. SR10 to pierwszy model Radical z nową przekładnią Hewland TMT opracowaną głównie do zastosowań w samochodach F2 i GT ze średnim momentem obrotowym, tutaj połączoną z mechanizmem różnicowym Wavetrac ATB. Te zmiany odchylenia momentu obrotowego śrubowego ponownie wymagają mniej obsługi niż konfiguracja typu płytowego. Tak czy inaczej, to łatwa sprawa. Ruszanie jest jeszcze trudniejsze, ponieważ działanie sprzęgła jest wyjątkowo bezlitosne. Raz zwlekam. Może dwa razy. Na szczęście nie będę musiał ponownie dotykać pedału sprzęgła, żeby ponownie się zatrzymać…

Wystarczy jeden obrót, aby przekonać się, że SR10 sprawia wrażenie bardziej fizycznego niż SR8 czy RXC Spyder z 2016 roku. Układ kierowniczy (samodzielny) jest ciężki, moment obrotowy uderza mocno i z zaskakującą szybkością, a w jakiś sposób wymaga oszczędności ruchu, aby kierować samochodem, który wydaje się radykalny na torze, nieco sprzeczny z mocą wyporu i bagażnikiem. Ogromny. Bez szalonych silników wywodzących się z motocykli, nawet wiadomości kierowane do kierowcy są nieco trudniejsze do rozszyfrowania. Jest ciszej, moc jest mniejsza, a mimo to uderza znacznie mocniej i szybciej, co jest nieco dezorientujące. To trochę przesada, ale pamiętam, jak w 2006 roku rozmawiałem z kierowcami nowego wówczas diesla R10 TDI Le Mans. Początkowo wszyscy mieli trudności ze znalezieniem granic, ponieważ ich zwykłe słuchowe punkty odniesienia prawie zniknęły. Tutaj jest podobne uczucie.

Wydajność SR10 jest taka, że ​​pokonanie początkowych niezręcznych wymian zdań nie zajmuje dużo czasu. Radical zasadniczo udoskonalał ten pakiet przez długi czas na torach wyścigowych na całym świecie i naprawdę to widać. Pod nadwoziem modelu w zmniejszonej skali kryje się kilka fajnych rzeczy: wahacze o różnej długości dookoła z regulowanymi popychaczami, amortyzatory Intrax z regulacją w trzech płaszczyznach, obręcze z centralnym zamkiem (8J x 15 z przodu, 10,5J x 16 z tyłu) i czterotłoczkowe zaciski hamulcowe z tarczami o średnicy 300 mm i oczywiście konstrukcją ramy przestrzennej z komorą bezpieczeństwa i konstrukcją zderzeniową zgodnie ze specyfikacjami FIA. Jednak prawdziwą magią jest to, jak Radical tworzy samochody o dużej sile docisku (ten model wytwarza około 450 kg przy masie własnej 725 kg), które są przewidywalne i gładkie na granicy.

SR10 wpisuje się w tę tradycję i zaskakująco zapewnia dużą przyczepność pomimo dużego momentu obrotowego w niskich obrotach. Za każdym razem, gdy wydaje mi się, że za wcześnie otworzyłem przepustnicę, SR10 po prostu włącza się i startuje. Od poczucia nadmiernej ambicji do żałowania nieśmiałych wysiłków w ciągu około pół sekundy to część krzywej uczenia się z SR10. Po prostu robi rzeczy, które według twojego umysłu i doświadczenia nie powinny być możliwe. Nawet w zimny dzień i na zielonym torze sposób, w jaki zmienia kierunek, zatrzymuje się, a następnie wychodzi z zakrętu, jest niesamowity. Skrzynia biegów jest po prostu fantastyczna – szybka, skuteczna i mechaniczna – a hamulce są pełne wyczucia. Nie będę udawał, że nie tęsknię za wrzaskiem V8 RPE, ale nie ma dyskusji co do skuteczności czterocylindrowego silnika rzędowego. Twój supersamochód na torze nie będzie wiedział, w jakim kierunku podąża Radical SR10.

Z tym wszystkim wiążą się problemy. Jak na samochód, który jest tak czuły i responsywny, ciężki, podatny na odbijanie układ kierowniczy to dla mnie trochę za dużo. Nie chcę się do tego przyznawać inżynierom, ale na pocieszenie, gdy to robię, kiwają głowami z aprobatą i wskazują na samochód rozwojowy w sąsiednim garażu, wyposażony w własne elektryczne wspomaganie kierownicy. Będzie to opcja i dla mnie jest to koniecznością. Trudno jest dostroić się do działania przednich opon, gdy trzeba zdjąć samochód z barków, szczególnie w szybkich zakrętach ze zwiększonym dociskiem. Stawka jest wysoka, a kiedy chcesz poczuć każdą zmianę powierzchni lub obciążenia, zamiast tego czujesz się obciążony wysiłkiem utrzymania rzeczy na linii.

Większe pytanie brzmi: czego oczekujesz od swojego samochodu na co dzień. Czy chcesz najszybszego, sprawdzonego w wyścigach samochodu, zdolnego do wygenerowania najbardziej imponującej siły G (2,3 w zakrętach, teraz o tym wspomnę)? Radical SR10 spełnia te wymagania. Zwłaszcza jeśli chcesz szybko przejść do sportów motorowych. Ale nie ma tu żadnych klejnotowych detali Ariel Atom, ani wykwintnego wykończenia droższego BAC Mono. SR10 jest niesamowity, ale nie tak zaskakujący jak ci „konkurenci”. Wszystko jest funkcjonalne i nie jest oferowane jako samochód drogowy.

2,7-litrowy silnik V8 zastosowany w SR8 w dużym stopniu pomaga przezwyciężyć te problemy. W duszy i ciele to wciąż samochód wyścigowy, ale silnik nadaje mu coś bliższego duszy. Przynajmniej poruszy Cię jak nic innego. Jest to ekscytujący, radosny i bardzo intensywny element, którego nie można doświadczyć nigdzie indziej. Pomyśl o tym jak o trzech czwartych Valkyrie V12. No, może trzy piąte. Rzecz w tym, że choć SR8 jest wyjątkowy nie tylko ze względu na silnik, to usunięcie tak wyjątkowej i ekscytującej części i zastąpienie jej wydajniejszą czterocylindrową jednostką z turbodoładowaniem, która wydaje ten sam dźwięk przy 3000 obr/min czy 7000 obr/min jest dla niego ogromnym ciosem . powaga.

Nie sposób nie cieszyć się SR10. To naprawdę wspaniały i trwały samochód, który z łatwością poradzi sobie również z intensywnymi wyścigami. Co więcej, logika stojąca za tym jest całkowicie słuszna. Jednakże atrakcyjność V8 jest silna. Bedford był fajny. Świetna zabawa. Ale to był Bedford. W SR8 mogło to być Spa, Monza, Brands Hatch GP lub gdziekolwiek, o czym marzyłeś.

Radykalne specyfikacje SR10

Ta historia pojawiła się po raz pierwszy ew Wydanie 282.