Na zardzewiałych sowieckich kolejach rozpoczyna się wyścig z inflacją żywnościową

Na obszarze porośniętym roślinnością zardzewiałe tory kolejowe biegnące od Reni w południowo-zachodnim narożniku Ukrainy do portu Galati w Rumunii od dawna pochodzą z czasów sowieckich. Brakuje około jednej czwartej 20-kilometrowej linii.

Jednak, podobnie jak inne relikty sieci starożytnego Bloku Wschodniego, ścieżka wzdłuż Dunaju może w końcu odegrać niewielką rolę w coraz bardziej rozległym i złożonym procesie zabezpieczania ważnych dostaw żywności.

Europejscy przywódcy desperacko próbują wymyślić, jak wydobyć zboże z Ukrainy, której eksport jest zwykle większy niż całej Unii Europejskiej.

Rosja, oskarżona przez ONZ o prowadzenie wojny z globalnym bezpieczeństwem żywnościowym, powiedziała w zeszłym tygodniu, że otworzy szlaki morskie do portów takich jak Odessa nad Morzem Czarnym, jeśli zostaną zniesione przeciwko niej sankcje. Ale Ukraina powiedziała, że ​​jest sceptyczna z powodu obaw o bezpieczeństwo.

Wyzwanie labiryntu sprawia, że ​​politycy patrzą na wszystko, od eskorty morskiej po kierowanie wszystkiego, co możliwe drogą lądową, do Morza Bałtyckiego. Urzędnicy w portach, firmach logistycznych i branży rolniczej, z którymi przeprowadzono wywiady w całym regionie, twierdzą, że szukają na mapach rozwiązań, takich jak zmiana kierunku transportu drogowego i ożywienie linii kolejowych, takich jak ta łącząca Galati.

Zadanie komplikuje brak kierowców ciężarówek oraz fakt, że Sowieci zastosowali rozstaw torów szerszy niż europejski. UE powiedziała, że ​​spowodowało to opóźnienia do 30 dni na granicy na istniejących trasach, gdzie towary muszą być przeładowywane do zgodnych wagonów kolejowych, a infrastruktura celna jest zalana.

Tymczasem porty w Rumunii i Polsce są obsługiwane przez ruch lub już działają, podczas gdy brakuje wyspecjalizowanego personelu, który poradziłby sobie ze wzrostem popytu. Nawet przy ukraińskim eksporcie nieco niższym od obecnego, urzędnicy handlowi ostrzegają, że wąskie gardła będą się tylko pogłębiać, gdy reszta Europy zacznie zbierać pszenicę w przyszłym miesiącu.

„Skala problemu jest ogromna” – powiedział na konferencji w tym miesiącu Taras Kachka, wiceminister rozwoju gospodarczego Ukrainy. „W ciągu ostatnich 15 lat rozwinęliśmy naszą infrastrukturę w taki sposób, że nie można jej po prostu zastąpić innym miejscem docelowym lub innym portem”.

Ukraina jest głównym dostawcą pszenicy, kukurydzy i jęczmienia oraz jest liderem światowej sprzedaży oleju słonecznikowego. Wojna bez wątpienia zmniejszy przyszłe plony, ale od zeszłego roku zgromadzono tam jeszcze 20 milionów ton zboża.

Ukraina rozbudowuje możliwości eksportowe na swoich zachodnich granicach i upraszcza porozumienia handlowe z Unią Europejską.

Przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen powiedziała 24 maja, że ​​UE pracuje nad przeniesieniem tego, co utknęło na Ukrainie na rynki światowe, otwierając „korytarze solidarności” do portów europejskich, a także finansując różne środki transportu. Ambasador Ukrainy w Warszawie oczekuje, że Polska będzie tranzytem dla 80% ukraińskiego zboża.

Ale ludzie na ziemi mówią, że łatwiej powiedzieć niż zrobić, patrząc na mapę, zwłaszcza na sieć kolejową.

Na Słowacji główny przewoźnik przetransportował w zeszłym miesiącu 18 tys. ton kukurydzy z Ukrainy 12 pociągami, w które zaangażowane są również prywatne firmy przewozowe.

Problem polega na tym, że ładunki z ukraińskich wagonów szerokokalibrowych trzeba przeładować na standardowe wagony o wymiarach europejskich lub przenieść sekcję kontenerową na inne koła.

Polska dysponuje linią kolejową o szerokości 400 km, łączącą Ukrainę z południowo-zachodnim regionem przemysłowym Śląska. Stosowano go głównie w wyrobach stalowych, aw ostatnich tygodniach do transportu uchodźców. Operator kolei państwowych PLK SA rozpoczął inwestycje w zwiększenie przepustowości, odwracając dotychczasową koncentrację na połączeniach do Chin przez Białoruś.

W kwietniu Polska i Ukraina uzgodniły również utworzenie wspólnej firmy żeglugowej i uproszczenie przepisów granicznych. Ale przy już zatłoczonych drogach do polskich portów bałtyckich i braku wagonów, istnieją wątpliwości, czy w najbliższym czasie Polska może zwiększyć ukraińskie ilości zboża do znacznie powyżej 2 mln ton miesięcznie.

Pociągi pasażerskie Kolei Rosyjskich RZD kursują na linii kolejowej w Moskwie 13 maja 2022 r. – AFP

To w porównaniu z 5 do 6 milionami ton wysyłanych miesięcznie przez porty Morza Czarnego, powiedział Roman Slaston, dyrektor generalny Ukraińskiej Grupy Przemysłowej Klubów Rolnictwa Ukraińskiego.

Linia kolejowa z Reni do Galati przez Mołdawię będzie stosunkowo niewielkim fragmentem panoramy, ale pokazuje ogrom wyzwania. TTS, rumuńska firma działająca nad Dunajem iw porcie Konstanca, usuwa krzewy i młode drzewa, aby otworzyć drogę.

„Jesteśmy firmą logistyczną i zrobiliśmy w tym życiu wiele rzeczy, które przeciwstawiają się geografii, a teraz zaczynamy od tej samej zasady” – powiedział Ion Stancio, wiceprezes wykonawczy TTS, w wywiadzie 20 maja. „Rumunia jest chętni do unowocześnienia Galati, aby zmniejszyć zatłoczenie w Konstancy nad Morzem Czarnym”. Galati jest połączone szeroką linią kolejową, która jest zgodna z systemem ukraińskim i może ułatwić szybsze przekierowywanie zboża. Premier Nikołaj Siuka powiedział w zeszłym miesiącu, że rząd chce przyspieszyć budowę brakującego 4,6-kilometrowego odcinka i że prace potrwają trzy miesiące.

Jednak według TTS, która przez dwa miesiące testowała opcje logistyki kolejowej lub ciężarowej, nie jest jasne, kto to zrobi. Trasa obejmuje trzy kraje i trzech różnych operatorów kolejowych. Minister transportu Rumunii powiedział, że ma nadzieję znaleźć w tym tygodniu firmę, która zbuduje brakującą część toru i może odwiedzić Galati ze swoim ukraińskim odpowiednikiem.

„Ukraina eksportowała 20 milionów ton minerałów rocznie, a jeszcze więcej zboża tylko na wodzie, więc myślenie o możliwości całkowitego zastąpienia tych mocy to marzenie” – powiedział Petro Stefanot, dyrektor generalny TTS. „To, co wszyscy staramy się zrobić, to pomóc im tak bardzo, jak tylko możemy. Ale nie możemy porównywać tego, co mieli, a co stracili”.

TTS był w stanie przetransportować około 200 000 ton zboża i minerałów z Ukrainy w ciągu ostatnich dwóch miesięcy, chociaż Stefanut jest przekonany, że gdy trasa przez Dunaj stanie się bardziej wydajna, przybędzie więcej.

Każdy wzrost dostaw ma kluczowe znaczenie po tym, jak wojna na Ukrainie wywołała rosnące obawy przed kryzysem żywnościowym.

Na Światowym Forum Ekonomicznym w Davos von der Leyen oskarżyła Władimira Putina o wykorzystywanie „głodu i zboża do sprawowania władzy”, gdy potępiała rosyjskie bombardowania spichlerzy i blokadę ukraińskich statków pełnych pszenicy na Morzu Czarnym.

Silosy zbożowe w porcie Konstanca nad Morzem Czarnym, 3 maja 2022 r. Rumuński port chce stać się centrum eksportowym dla sąsiedniej Ukrainy po tym, jak rosyjska inwazja odcięła jej szlaki morskie. Przed wojną Ukraina eksportowała przez swoje porty 4,5 mln ton produktów rolnych miesięcznie – 12 proc. światowej pszenicy, 15 proc. kukurydzy i 50 proc. oleju słonecznikowego. – Francja Agencja Prasowa

Około trzech czwartych ukraińskich upraw jest zwykle sprzedawanych za granicę i są one głównym eksporterem do Afryki, Azji, na Bliski Wschód, a także do Europy. – Bloomberg

Megan Doricin, Andra Temo i Konrad Krasowski piszą dla Bloomberga. Wyrażone tu opinie są opiniami autorów.

Minister rolnictwa Ukrainy przewiduje, że po żniwach latem i jesienią tego roku trzeba będzie wyeksportować kolejne 30-40 mln ton zboża. Chociaż ziarno można przechowywać, rolnicy muszą je sprzedać, aby uzyskać fundusze na zwiększenie dostaw w 2023 r., a uprawy ozime, takie jak pszenica, zostaną zasiane w ciągu zaledwie kilku miesięcy.

Kis Huizinga, holenderski rolnik mieszkający na Ukrainie i zatrudniający 400 osób, był w stanie przewieźć ciężarówkę 25 ton swojego zboża do terminali w Odessie nad Morzem Czarnym iz powrotem w ciągu jednego dnia. Kierowcy spędzają teraz tydzień na podróżach, kolejkach i odprawach granicznych — trzykrotnie drożej — na odbieraniu ładunku na nowej trasie i rozładunku przez granicę w Rumunii. Stamtąd nadal musisz spleść do miejsca docelowego.

Unia Europejska zwolniła import zbóż z wymogu posiadania świadectw weterynaryjnych lub fitosanitarnych w celu ułatwienia tranzytu. Ale w ciągu trzech tygodni kończących się w połowie maja Huizinga wysłał tylko 150 ton. Zwykle ładuje się to w ciągu kilku godzin. Martwi się, że gdy Rumunia wkrótce rozpocznie żniwa, kryzysy mogą się pogłębić.

„To byłaby katastrofa”, powiedział na konferencji w Genewie Huizinga, który uprawia 15 000 hektarów i doi 2000 krów mlecznych 200 km na południe od stolicy Kijowa. Na razie: „Przynajmniej możesz coś zrobić. Ale zaczynają zbierać za półtora miesiąca, a potem się kończy. Wszyscy lokalni mężczyźni potrzebują własnej infrastruktury”.

To nie zostanie w najbliższym czasie przywrócone. Litwa stara się wyzwolić Odessę, ale komplikuje to również bezpieczeństwo na Morzu Czarnym.

Litwa może przeładowywać około ośmiu milionów ton rocznie przez bałtycki port w Kłajpedzie, choć polskimi kolejami może przewieźć tylko milion ton – poinformował minister transportu kraju. Próbny transport kolejowy towarów rolnych z Ukrainy trwał trzy tygodnie.

„Po prostu nie ma alternatywy dla Odessy, aby wysłać ilości zboża, które nagromadziły się na Ukrainie i gromadzą się w lecie”, powiedział 26 maja Gabrieleus Landsbergis. Świat stanie w obliczu niedoborów żywności, ceny wzrosną lub musimy znaleźć sposób na odblokowanie Odessy.

W tej chwili najbardziej realistycznym rozwiązaniem pozostają Rumunia, Konstanca i Kanał Soliński, który łączy Morze Czarne z Dunajem. Portowa agencja celna dodała pracowników, którzy pomogą poradzić sobie z nagłym wzrostem przesyłek, a statki ustawiają się w kolejce. Dyrektor portów Florin Guedia powiedział, że rumuńska firma kolejowa zlikwidowała połączenia z portami i rozpoczęła prace usprawniające, które mogą doprowadzić do 30-40% wzrostu zdolności przewozowych już w przyszłym roku.

„Spodziewamy się przybycia większych ilości, to dopiero początek” – powiedział. „Tego lata będzie bardzo pracowite. Nie będzie to dla nas łatwe, ale musimy znaleźć rozwiązania.” – Bloomberg

Megan Doricin, Andra Temo i Konrad Krasowski piszą dla Bloomberga. Wyrażone tu opinie są opiniami autorów.