2023 Polestar 2 BST 270 | Recenzja w Wielkiej Brytanii

Kiedy Suzuki Swift Sport może rozpędzić się do 130 mil na godzinę, a każdy elektryczny SUV może rywalizować z supermotocyklem poza centrum uwagi, nowy elektryczny pojazd o wysokich osiągach, który nie chce się (za bardzo) popisywać swoją produkcją, jest mile widziany. Polestar 2 BST 270 to właśnie ten samochód. Są szczególnie interesujące, gdy zamiast tego zwraca się uwagę na montaż drogich elementów konstrukcyjnych, takich jak niestandardowe amortyzatory Ohlins (z prostszą regulacją niż wersja Performance Pack), sztywniejsze sprężyny, nowe mocowanie kolumny i niestandardowe opony Pirelli. Koła ukryte za czarną farbą to również kute aluminiowe felgi Polestar 1 Super Hybrid. Pomyśl o ostatnich ofertach specjalnych, w których skupiono się na podwoziu, a nie na samej mocy – Audi RS4 Competition, Ford ST Editions, CS BMW – i jest powód do optymizmu co do BST. Standardowy samochód jest właściwie całkiem niezły, nie zapominajmy.

Teraz 270 to EV, jest trochę więcej mocy niż zwykle, ale to tylko ulepszenie o mocy 476 KM, które jest teraz dostępne dla wszystkich 2 w Air. Ma również ten sam styl sprzed odświeżenia i jest przystojną bestią z metalu, choć nie tak przyciągającą wzrok, jak rzeczywista koncepcja Bestii, która zademonstrowała ten samochód w Goodwood dwa lata temu. Obniżony prześwit o 25 mm czyni cuda z sylwetką, drugi to teraz zdecydowanie sportowa limuzyna, a nie niedoskonały crossover – nawet jeśli paski i czarne akcenty nie są hitem.

Jak wszystkie najlepsze samochody dla entuzjastów, BST jest pełen dziwacznych detali, które można podnieść i pochwalić się znajomym: nie będziesz mógł się oprzeć wyjęciu samochodu i pochwaleniu się Ohlinami, na przykład takimi jak regulowane elementy zdalnego zbiornika natychmiast, zamiast wymagać, aby wyściółka kierownicy wyskoczyła tak jak jest.To samo dotyczy pakietu Performance. (Tylne amortyzatory wciąż wymagają trochę więcej pracy.) Złote zaciski są piękne, a markowe opony Pirelli P Zero marki POL to elegancki akcent. Dla tych, którzy zwracają uwagę, BST to wyraźnie nie tylko kolejny samochód elektryczny, co jest świetne. Przyciągnij uwagę, zamiast szukać jej w najlepszej skandynawskiej tradycji.

Różnica w jeździe jest natychmiast zauważalna, jak to często bywa, gdy poświęca się czas i pieniądze na zawieszenie. Oczywiście gra jeden po drugim ze zwykłymi dwójkami może być prostsza, ale chociaż te jeżdżą ciaśniej, zapewniają również poziom kontroli i opanowania, który przewyższa nawet samochody z pakietu Performance. Pomimo masywnych 21-calowych kół, BST nie rozbija się ani nie grzęźnie z powodu niedoskonałości w mieście, pamięć sugeruje, że zwykłe 2 PP mogą być bardziej ekscytujące. Chociaż najwyraźniej nie był to bezpośredni konkurent, czas spędzony bezpośrednio po Polestar w Cupra Born pokazał, jak mokry był BST, podczas gdy ten pierwszy niezdarnie rozbijał się na tych samych odcinkach miejskiego asfaltu.

Co więcej, jak wiele imponujących samochodów z zawieszeniem biernym, szybko się poprawia. 2 fachowo zarządza swoją dużą masą, ponownie do poziomu nieznanego w standardowym samochodzie, i radzi sobie szczególnie dobrze, jeśli chodzi o szybkie zmiany kierunku. Jest dużo pewności co do tego, jak dobrze się trzyma, z wystarczającym wyczuciem przez siedzenie spodni, aby ocenić, co się dzieje. Jest więcej salonów ICE, które tradycyjnie współistnieją, ale dobrym pomysłem jest jechać pojazdem elektrycznym. A fakt, że możesz majstrować przy ustawieniach do woli (choć z większym wysiłkiem niż zwykłe naciśnięcie przycisku), wprowadza nowy wymiar, którego nie może zaoferować żaden porównywalny samochód. Łatwiej jest stworzyć więź z samochodem, który ma preferowane ustawienia kompresji i odbicia dla preferowanej wybieranej drogi, niż pstryknąć przełącznikiem. Polestar mówi, że to EV dla maniaków wydajności, a jeśli drogie Ohlinsy mają przypaść do gustu tłumowi, to wyraźnie jest nasz.

Wyczucie pedału hamulca jest również naprawdę dobre, co jest zaskakujące, ponieważ Polestar twierdzi, że ma tylko lżejsze zaciski, które wcześniej nie wydawały się tak dobrze ułożone. Ponieważ jazda na jednym pedale nie jest tak zwinna jak niektórzy konkurenci — zawsze dajesz z siebie za dużo lub za mało — masz tendencję do nieco częstszego hamowania, ale jest to zabawne przy miarowym, progresywnym pedałowaniu. (Ponownie Cupra pokazał zaraz potem, jak tego nie robić.) P Zero to także solidny zakup, przyzwoite opony o wysokich osiągach, które tracą przyczepność, zamiast oddawać jak eko-guma, i z satysfakcjonującą zmianą reakcji: BST nie tworzy wrażenie, że jest o 500 kg lżejszy, ale rama daje pewność przodu od samego początku.

Jednak jeśli już, aktualizacje BST ujawniają niektóre problemy z wersją 2, a przynajmniej ich ewolucję. Ponieważ chociaż tłumienie wydaje się poprawiać szybciej i lepiej przylegać, nawet bez żadnych poprawek, w tym momencie ujawniają się niektóre z jego nieodłącznych ograniczeń. Polestar nigdy nie wysyła więcej niż 50 procent swojego momentu obrotowego na tył, a nawet wtedy wydaje się, że robi to niechętnie, przy czym przednia oś najpierw się poddaje (lub rozkręca). Nie jest to najgorszy problem na świecie, ale gdy prosisz o pieniądze na BMW i4 M50 – w rzeczywistości niedaleko od cen Porsche Taycan – w równaniu pojawia się sedno obsługi granicznej. Zwłaszcza przy tworzeniu tak jawnie skupionego na entuzjazmie show.

Fakt, że 2 nie znajduje się na dedykowanej platformie EV – zestaw CMA jest również używany w ICE i hybrydowych Volvo – może kosztować ostatnią odrobinę finezji, jaką może zaoferować. Nawet niższy prześwit nie nadaje samochodowi brzuchatego węża COG niektórych rywali, a brak bardziej pochylonej do tyłu pozycji za kierownicą nieco ogranicza zabawę. Miejmy nadzieję, że niedawno odświeżona 2, ze swoim „zwiększonym wyczuciem napędu na tylne koła”, zostanie w odpowiednim czasie potraktowana przez BST. Polestar zapewne spędzi przy tym trochę więcej czasu na sterowaniu, które mimo nowych opon i zawieszenia nie błyszczy. Nie jest tak źle, ale znowu widoczny brak sprzężenia zwrotnego jest podkreślany przez dynamiczne niuanse, które zostały zaburzone przez resztę obudowy.

Niezależnie od tego, jest to bardzo łatwy samochód. Najwyraźniej nie jest przeznaczony dla mas – jest zbyt drogi, zbyt stopniowo zoptymalizowany, zbyt skoncentrowany na szczegółach i często nie dba o śmieszne liczby. Ale wesoło popchnęlibyśmy to znacznie dłużej i dalej i narzekaliśmy na ustawienia – inwestycja czasu i wysiłku, niewiele pojazdów elektrycznych zbliża się do zwycięstwa. Po spotkaniu z entuzjastycznym zespołem programistów Polestar można dojść do wniosku, że posunęliby się jeszcze dalej w ewolucji BST, gdyby mieli kontrolę nad różnymi wadami modelu – jednak firmie z pewnością przypisuje się naprawę tego, co już wydaje się być szybko starzejącym się produkt i oferowanie ulepszeń.Prawdziwy nacisk na kierowcę. Zręczny thriller o przebitej oponie, 270 nie jest, choć prawdopodobnie jest w ten sposób bardziej interesujący – jasne, to niezaprzeczalny dowód na to, że jego twórca troszczy się o te same rzeczy, co reszta z nas, i jest zaangażowany w spędzanie czasu za zabawa na kole. Kto mógłby się kłócić w dzisiejszych czasach? Na pewno nie 40 nerdów, które mają zostać dostarczone.

silnik: Akumulator litowo-jonowy 400 V. Pojemność 78 kWh. Dwa synchroniczne silniki elektryczne AC
Wprowadzać się: Jednobiegowy, napęd na cztery koła
Moc (KM): 476
Moment obrotowy (funt-stopa): 502
0-62 mph: 4,4 sekundy
maksymalna prędkość: 127 mil na godzinę
Waga: 2123 kg
zakresy: 287 mil (WLTP), maksymalne ładowanie 150 kW
cena: 68 990 funtów