Ziarno w końcu opuszcza ukraińskie porty, ale czy jest to rozwiązanie tymczasowe?

22 lipca ceremonia podpisania tak zwanej „Inicjatywy Zbożowej” w Stambule w Turcji była pierwszą ważną transakcją między Rosją a Ukrainą od czasu inwazji Rosji na Ukrainę 24 lutego. Nie było to jednak bezpośrednie porozumienie między dwoma krajami.

Ukraina podpisała umowę z Turcją i Organizacją Narodów Zjednoczonych, a Rosja podpisała taką samą umowę z Turcją i Organizacją Narodów Zjednoczonych. Podpisane dokumenty umożliwiają Ukrainie eksport zboża z trzech głównych ukraińskich portów (zwanych też Wielką Odesą) na Morzu Czarnym – Odessy, Czarnomoreska i Jużnyj. Inicjatywa Zbożowa jest ważna przez 120 dni lub do końca października.

Następnego dnia Rosja próbowała zerwać to porozumienie, bombardując port w Odessie. Ale gwaranty umowy – Turcja i ONZ – zmusiły Rosję do przestrzegania umowy. 1 sierpnia z portu w Odessie wypłynął pierwszy statek przewożący 26 000 ton ukraińskiej kukurydzy. To RAZONI, pływający pod banderą Sierra Leone, zmierzający do portu Trypolis w Libanie.

5 sierpnia trzy kolejne statki – NAVI STAR, ROJEN i POLARNET – wypłynęły z 57 000 ton ukraińskiej kukurydzy do Turcji, Wielkiej Brytanii i Irlandii.

7 sierpnia trzy statki z portu w Odessie i jeden statek z portu w Czarnomorsku zostały załadowane ukraińskim zbożem płynącym do Włoch, Chin i Turcji. Cztery ogromne statki (Mustafa Necati, Star Helena, Glory i Reva Wind) mają na pokładzie około 170 000 ton zboża.

8 sierpnia Sakura, która przewozi 11 000 ton soi do Włoch, opuściła port Bivdini. Arizona, która transportuje 48 458 ton kukurydzy do tureckiego miasta Iskenderun, wypłynęła z portu w Czarnomorsku.

Rankiem 9 sierpnia z portów Odessy wypłynęły jeszcze dwa statki przewożące produkty rolne: statek OCEAN LION pod banderą Liberii przewoził 64 720 ton kukurydzy do Korei Południowej. Statek pod banderą turecką RAHMI YAĞCI zawierał 5300 ton proszku słonecznikowego luzem, który został wysłany do Stambułu w Turcji.

Ministerstwo Infrastruktury Ukrainy poinformowało, że w ciągu dwóch tygodni Ukraina planuje zwiększyć wolumen przewozów z trzech do pięciu statków dziennie.

Przesyłki odrzucone

8 sierpnia, według informacji przekazanych przez ukraińskiego spedytora zboża na pokładzie RAZONI, kupujący w Libanie odmówił przyjęcia przesyłki z powodu opóźnień w dostawie (ponad pięć miesięcy). Spedytor już zaczął szukać nowych nabywców zboża w Libanie, a także w innych krajach.

Nie stanowi to jednak problemu dla Ukrainy, ponieważ zdecydowana większość kontraktów na eksport zboża zawierana jest na warunkach FOB, czyli transakcję uznaje się za zakończoną w momencie pełnego załadowania zboża na statek. Następnie ryzyko przechodzi na kupującego.

Taras Kachka, przedstawiciel handlowy Ukrainy, powiedział, że Ukraina spodziewa się obsługiwać do 80 statków miesięcznie przez trzy ukraińskie porty, czyli około trzech dziennie (na przykład po jednym z trzech portów Wielkiej Odesy). Umożliwi to eksport nawet od 3 do 3,5 mln ton produktów miesięcznie przez te porty morskie.

Otwarcie portów Wielkiej Odesy to wielka ulga dla ukraińskiej gospodarki, ale to nie wystarczy, by wyeksportować wszystkie potrzebne zapasy zboża. Uwzględniając eksport transportem kolejowym i drogowym, Ukraina będzie mogła eksportować co najmniej 5 mln ton zboża miesięcznie, aby wyeksportować zapasy zeszłorocznych zbiorów.

Rzeka, kolej i droga

Trzeba też pamiętać, że istnieją jeszcze trzy inne rodzaje eksportu: rzeczny, kolejowy i drogowy.

U ujścia Dunaju znajdują się cztery małe porty: Kilia, Ust Dunaj, Reni i Izmael. Jednak te małe porty mogły zapewnić jedynie 10% wszystkich przedwojennych przeładunków portowych. W przyszłości zakłady te będą mogły dostarczać producentom zboża od miliona do dwóch milionów ton zboża. Co miesiąc można wyeksportować dodatkowe 300 000–500 000 ton zboża, podczas gdy koleje eksportują około 900 000 ton zboża miesięcznie.

Ogólnie rzecz biorąc, te trzy rodzaje transportu mogą eksportować od 2,2 do 2,5 miliona ton zboża miesięcznie. Jeśli wszystkie trzy będą działać na pełnych obrotach, będą mogły wyeksportować od 2,5 do 3,5 mln ton.

Na granicy zachodniej znajduje się 13 kolejowych przejść granicznych, w tym cztery z Polską, trzy z Rumunią, dwa ze Słowacją, dwa z Węgrami i dwa z Mołdawią. Łącznie przez wszystkie przejścia graniczne można przewieźć dziennie ok. 220 tys. ton ładunku, czyli 3400 wagonów. Teoretycznie można przewieźć do 700 wagonów załadowanych zbożem dziennie (ok. 1,2-1,5 mln ton miesięcznie).

Jednak dziennie na 13 przejść granicznych przewozi się około 1900 do 2000 pojazdów, czyli 125 000 ton ładunku, z czego tylko 30 000 ton to zboże. Oznacza to, że udział ładunku zboża w dostawach na przejściach granicznych wynosi od 14% do 15%.

Są na to dwa wyjaśnienia. Po pierwsze, systemy kolejowe Ukrainy i Europy są różne. Rozstaw torów na Ukrainie wynosi 1520 mm, aw Unii Europejskiej 1435 mm. W związku z tym konieczne jest albo przeładowanie ładunku z jednego wózka na drugi, albo zmiana grup kół na wózkach znajdujących się na granicy. Istnieją dwa podstawowe sposoby przekraczania granicy. Można też spróbować zrobić to z kontenerami, ale teraz z nimi też nie wszystko jest takie proste.

Po drugie, przewożone są inne ładunki (takie jak minerały i rudy), a także puste zbiorniki paliwowe i palety używane do transportu towarów wojskowych na Ukrainę. I nie wspominając o przejściu granicznym dla pociągów pasażerskich.

Jednak nawet jeśli problemy na granicach zostaną rozwiązane, ograniczone możliwości tranzytowe sąsiednich krajów europejskich pozostają ograniczone.

Na przykład w ubiegłym roku polskie porty Gdańsk, Gdynia, Świnoujysi i Szczecin przeładowały zaledwie 8,2 mln ton zboża. Największy pobliski port w Konstancy w Rumunii przeładował 25,2 mln ton zboża. Tak więc porty Polski i Rumunii mogą przewieźć łącznie ok. 33-35 mln ton zboża, czyli połowę potrzeb Ukrainy). I to bez uwzględnienia faktu, że te zdolności będą dotyczyły również przeładunku europejskiego zboża.

Biorąc pod uwagę bardziej odległe porty (np. na Morzu Północnym i Morzu Śródziemnym), koszty transportu kolejowego i drogowego przez Europę całkowicie „pochłoną” zyski eksporterów.

Na początku lipca dostawy z wyciągu liniowego na Ukrainie do rumuńskiego portu Constanta osiągnęły już poziom od 150 do 190 USD/tonę i nadal rosną. Jednocześnie koszt transportu towarowego koleją wynosi od 20 do 35 dolarów za tonę. Wszystko inne to dochody właścicieli wagonów, a także zagranicznych przewoźników i stacji przeładunkowych w Rumunii i Polsce. Ze względu na szybki popyt, koszty usług operatorów zagranicznych wzrosły od trzech do siedmiu razy w ciągu czterech miesięcy. Przykładowo, jeśli koszt usług kompleksu przeładunkowego na granicy wahał się od 5 do 6 euro/tonę, teraz może osiągnąć 25 euro/tonę. Wraz z aktywnym wejściem na rumuński i polski rynek zbóż na żniwa 2022 sytuacja będzie się tylko pogarszać.

Minister Polityki Rolnej i Żywności Ukrainy Mykoła Solski poinformował, że prognoza zbiorów w 2022 r. wzrosła z 60 mln ton do 65 do 67 mln ton. Około 50 milionów ton tej uprawy musi zostać wyeksportowane.

Dlatego jeśli nie doszło do całkowitego zlikwidowania ukraińskich portów w wyniku ukraińskich sukcesów militarnych lub „inicjatywa zbożowa” nie była kontynuowana, to znów pojawia się pytanie: jak wyeksportować 50 mln ton zboża. Transport rzeczny, kolejowy i drogowy będzie mógł zapewnić, że tylko połowa zboża przeznaczonego na eksport zostanie wyeksportowana.

Źródło obrazu: Jurij Michajłow

O autorze: Jurij Michajłow jest dziennikarzem rolniczym na Ukrainie.