Dlaczego firmy wybierają pociągi dalekobieżne

Pociąg przewoził ponad trzydzieści kontenerów po 40 stóp każdy faszerowane towarami Jak balony imprezowe i części samochodowe, od Xi’an po Paryż. Podróżowała po Chinach, Kazachstanie, Rosji, Białorusi, Polsce, Niemczech i Francji, a podróż trwała pięć i pół tygodnia.

Na przykład pociąg śledzony przez CNN Business z Chin do Francji miał opóźnienie w przybyciu do Paryża o około dwa tygodnie z powodu ruchu na torach, długich odpraw celnych na polskiej granicy i braku maszynistów w Niemczech z powodu pandemia.

Mimo to przyjeżdżają kolejne pociągi.

Usługi kolejowe Chiny-Europa zostały uruchomione w 2011 roku w ramach pekińskiego programu Belt and Road, a usługi kolejowe Chiny-Europa szybko się rozwijały, gdy epidemia zniszczyła światową żeglugę, czyniąc wysyłanie produktów drogą morską droższymi.

Według chińskich mediów państwowych w 2021 roku między Chinami a Europą odbyło się rekordowe 15 000 przejazdów pociągami towarowymi, o 82% więcej niż przed pandemią w 2019 roku. Pociągi przewiozły 1,46 mln kontenerów.

Według Wanderpepen liczba pociągów między Francją a Chinami podwoiła się w latach 2019-2021, chociaż Francja dotarła na rynek później niż inne kraje europejskie.

Gwałtowny wzrost ruchu kolejowego już teraz zapycha tory i obciąża infrastrukturę, co oznacza, że ​​pociągi między Europą a Chinami stanowią jedynie ograniczoną alternatywę dla statków – z których największe przewożą ponad 20 000 20-stopowych kontenerów.

Kontenery przemieszczające się między Europą a Chinami muszą być dwukrotnie przerabiane na nowe wagony, raz na granicy chińsko-kazachstańskiej i ponownie na granicy polsko-białoruskiej, gdzie kraje byłego Związku Radzieckiego korzystają z innej szerokości toru niż Chiny i Europa.

„Możemy powiedzieć, że dzisiaj jest bardzo duża liczba pociągów”, powiedział Wanderbepen.

Od kryzysu do szansy

Rozległa sieć portów, kontenerowców i firm przewozowych, które przewożą towary na całym świecie, jest nadal mocno spleciona dwa lata po pandemii, a koszty frachtu gwałtownie wzrosły.

„Mamy zatłoczone porty morskie; mamy niedobór kontenerów z powodu dużej ilości transportu” – powiedział Felix Papier, profesor zarządzania łańcuchem dostaw w ESSEC Business School we Francji. „Mamy niedobór pracowników logistyki w różnych sektorach na całym świecie”.

Produkcja w 45% francuskich firm była ograniczona ze względu na trudności z zaopatrzeniem, według październikowych danych sondażowych opublikowanych przez krajowy Instytut Studiów Statystycznych i Ekonomicznych. To najwyższy poziom, odkąd instytut zaczął publikować takie dane w 1991 roku.

Transport towarów drogą morską stał się znacznie droższy. Według londyńskiej firmy Drewry Shipping na dzień 6 stycznia średni koszt transportu standardowego 40-stopowego kontenera transportowego na ośmiu głównych trasach wynosił 9408 USD, czyli pięć razy więcej niż przed wybuchem pandemii na początku 2020 roku.

Dla porównania, według Wanderpepen przewóz jednego kontenera z Chin do Paryża koleją kosztuje około 8000 dolarów. Idąc w drugą stronę, kwota ta spadła do prawie 2000 dolarów dzięki wsparciu rządu chińskiego mającego na celu zachęcenie europejskich firm do korzystania z pociągu w celu eksportu do Chin.

To sprawiło, że pociągi stały się bardziej atrakcyjne.

Jedną z firm stojących za zwiększonym popytem jest francuski producent luksusowych mebli Ligne Roset.

Od początku pandemii Nicholas Mazuer, szef transportu firmy, zmagał się z rosnącymi cenami i ograniczoną przestrzenią transportową, aby oferować sofy i krzesła klientom na całym świecie.

„Po raz pierwszy spotkałem się z taką sytuacją” – powiedział.

Po dostawie do klientów w Chinach, rynku, który stanowi prawie 20% globalnego biznesu Ligne Roset, kolej była zbawicielem dla Mazuir, który zaczął z niej korzystać w 2020 roku.

„Wszyscy nasi chińscy klienci oczekują od nas szybkiej obsługi”, powiedział, „Rozwiązania dla kolei oferują prawdziwą przewagę, nawet jeśli jest ich znacznie mniej. [trains]. To prawdziwa zaleta pod względem czasu”.

Z fabryki Ligne Roset pod Lyonem Mazuir może wysyłać produkty pociągiem towarowym do Chin, co zwykle zajmuje od czterech do pięciu tygodni, aby dotrzeć do miejsca przeznaczenia.

Jeśli wysyłka odbywa się drogą morską, firma będzie musiała najpierw przetransportować kontenery około 200 mil na południe od wybrzeża Morza Śródziemnego. Opóźnienia do jednego miesiąca są możliwe, jeśli statki towarowe omijają port w pobliżu Marsylii, co jest coraz częstszym zjawiskiem podczas pandemii.

„Chciałbym, żeby nie było podobnego rozwiązania na rynku amerykańskim” – powiedział Mazwer.

„Pociągi wróciły”

Według Babera sektor transportu nadal musi odbudować swoje sieci, w tym przywrócić pracowników portowych i kierowców ciężarówek, z których wielu zmieniło pracę podczas przestoju.

„Myślę, że jeśli chodzi o ogólny poziom zatłoczenia, jeśli chodzi o koszty transportu, zawsze będziemy utrzymywać się na wyższym poziomie niż przed kryzysem” – powiedział.

To może oznaczać większą rolę dla pociągów. Koleje stanowią tylko 5% całego rynku transportowego między Europą a Chinami. Ale według Wanderpepen liczba ta może się podwoić do 2030 roku.

Zarządca kolei był optymistą, obserwując, jak towary z Xi’anu są rozładowywane w celu dostarczenia do firm francuskich.

„Teraz klient zna to rozwiązanie i zachowa to rozwiązanie, nawet jeśli stan problemów z logistyką pandemii na świecie wróci do czegoś normalnego” – powiedział. „Pociągi wróciły.”