Wszystkie wyzwania stojące przed Polską w przyjęciu F-35

Polski F-35 musi współpracować z innymi elementami Sił Powietrznych – jako organizacja

Relacje medialne polskiej sfery publicznej przedstawiają przejęcie F-35 jako ogromny skok dla polskich Sił Powietrznych. Jednak jeśli chodzi o przyszłą formę polskich samolotów bojowych, wciąż jest wiele spraw i rzeczy, które mają nad sobą duży „znak zapytania”. Wiele aspektów związanych z integracją i wdrożeniem F-35 jest bardzo złożonych. Większość z nich odnosi się do dokładnych pozycji, które mogą być eksploatowane pomiędzy F-35 a dotychczasowymi bazami obsługiwanymi przez polską armię.

Zakup polskiego F-35 byłby daremny (jako całości), gdyby Ministerstwo Obrony nie kontynuowało modernizacji pozostałych komponentów Sił Powietrznych. Czytając ten artykuł należy mieć na uwadze harmonogram programu F-35 w Polsce – szkolenie pilotów zaplanowano na 2024 r., pierwsze samoloty przybędą do Polski w 2026 r., natomiast MKOl (początkowa zdolność operacyjna) . W 2028 roku.

Najpierw zacznijmy od tradycyjnego samolotu bojowego eksploatowanego przez Polskie Siły Powietrzne i rozpocznijmy dyskusję na ten temat.

Wydłużenie żywotności monterów MiG-29 Fulcrum i Su-22 to strata pełnego czasu, zwłaszcza w przypadku tych ostatnich. Może się to wydawać mocnym pomysłem, ale należy mieć świadomość, że możliwości komunikacyjne Su-22 są bardzo ograniczone. Polski Instalator, choć przez lata podlegał licznym aktualizacjom, nie ma dodatku 16 Datalink. A działanie w konkurencyjnym środowisku wielodomenowym lub w jego pobliżu jest minimalne. Nie można sobie wyobrazić udziału polskiej marynarki wojennej Su-22 w jakimkolwiek współczesnym, pełnowymiarowym konflikcie. Wydaje się, że jedyną rolą monterów jest utrzymanie w powietrzu wyszkolonych pilotów. Wreszcie, monterzy zbliżają się do momentu, w którym kończy się ich aktywny cykl życia.

Fulkramy, często romantyczne wśród polskich maniaków lotnictwa, również wykazują ograniczone możliwości bojowe.

MiG-29 jest używany tylko w lotnictwie – do pewnego stopnia. Dlatego sensowne może wydawać się wprowadzenie ulepszonych systemów IFF w polskim punkcie podparcia.

Tradycyjne i postsowieckie projekty również cierpią z powodu całkowitego braku łańcucha dostaw certyfikowanego przez producenta. Dzieje się tak z oczywistych względów iz położenia geopolitycznego Polska jest nie tylko krajem przyjaznym NATO, ale także krajem wiodącym w NATO. Utrzymanie dobrych relacji z rosyjskim Ministerstwem Obrony jest tutaj, szczerze mówiąc, niemożliwe.

Kolejne podejrzenie pojawia się w przypadku pilotów. Chociaż piloci nie są w stanie latać F-35 na konwencjonalnych samolotach radzieckich, jest to wątpliwe. F-35, jako platforma zorientowana na dane, wymaga zupełnie innego sposobu myślenia. Można powiedzieć, że wyszkolenie pilota w punkcie podparcia do latania F-35 może być niedrogie lub wręcz niemożliwe. Inaczej będzie z kierowcami F-16. Na przykład te odrzutowce mają przynajmniej pewną przyszłość, biorąc pod uwagę sposób, w jaki radzi sobie z nimi główny użytkownik (USAF). Ponadto F-16 staną się w przyszłości kręgosłupem Polskich Sił Powietrznych.

Należy jednak zauważyć, że polskie nabycie samolotu M-346 Master AJT można uznać za posunięcie na przyszłość, gdyż Master jest w stanie wyrobić wśród pilotów idealny nawyk na nowoczesną platformę (i system) Lightning II.

Polskie Siły Powietrzne będą operować 48 F-16 i 32 F-35, zakładając wycofanie tradycyjnych sowieckich myśliwców. Jak wspomniano powyżej, Vipers stanowią 60% MRCA obsługiwanych przez Polskę.

W międzyczasie powyższe zostało przetłumaczone jako kolejny wymóg. Pomyśl o MLU dla polskiej marynarki wojennej Viper. Pewne wskazania wskazują, że w MON rozpoczęły się już prace analityczne w tym celu. Trochę późno, ale jednak – trzeba to zauważyć. Przymiotnik „opóźniony” wydaje się tutaj odpowiedni, ponieważ modernizacje w średnim okresie zwykle mają miejsce w środku planowanego cyklu życia danej organizacji zbrojnej (zazwyczaj 30 lat) – w tym roku Polskie Siły Powietrzne eksploatują Vipera już od 15 lat .

W niedawnym wywiadzie dla Bricka. Generał Ireneusz Novak, dowódca 2. Dywizji Lotnictwa Taktycznego Polskich Sił Powietrznych, skomentował projekt MLU, opublikowany przez Polską Sproznę. Novak zasugerował, że Polska wraz z innymi sojusznikami powinna natychmiast uruchomić program MLU. Zrobił też kilka komentarzy na ten temat. Piloci chcą, aby polskie Vipery zamontowały w swoich F-16 nowy radar AN/APG-83 – w zależności od możliwości czujnika licznika na F-35. Novak powiedział, że zmiany zostaną wprowadzone do pakietów EW i C2, w tym do najnowszego łącza danych Link16 JTRS. Co ciekawe, wspomniał też o systemie czujników pasywnych IRST w ramach pakietu aktualizacji polskiego pilota. Piloci mają też domagać się wdrożenia systemu AGCAS w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego.

Integracja wibratorów i błyskawic kręci się wokół komunikacji. Umiejętności komunikacyjne nadane F-35 przez MADL (Multifunction Advanced Data Link) oznaczają, że może on potajemnie „rozmawiać” z innymi F-35. Jednak sieć Link16 nie może odbierać sygnałów z MADL. Dlatego MADL jako rozwiązanie jest często krytykowany. Krytycy twierdzą, że skoro Link 16 jest standardem NATO, tworzenie nowego typu połączenia danych byłoby niesprawiedliwe. Niektóre komentarze sugerują, że aktualizacja do dodatku 16 byłaby bardziej rozsądna i „napraw” to za pomocą możliwości MADL. Jednak MADL ma większe możliwości modernizacji niż F-16 – dlatego Link 16 wkrótce będzie przestarzały z nowszym, wydajniejszym rozwiązaniem, takim jak MADL. W związku z tym modernizacja awioniki polskich wycieraczek wydaje się być całkiem adekwatna, tak aby były one zdolne do ukrytej komunikacji. Na przykład możesz to zrobić, projektując bota, który spełnia powyższe wymagania. Ponieważ część sił powietrznych NATO nadal operuje samolotami czwartej generacji, rynek na kapsuły zdecydowanie istnieje, a Polska nie jest jedynym krajem o takim popycie. Rozmiar produktu sprawi, że rozwiązanie będzie tańsze. USAF już zmierzyło się z tym wyzwaniem – Talon Hate Pod został zaprojektowany do komunikacji między F-15 i F-22. Ogólna postawa sieciowa przyjęta przez konstruktorów F-35 była taka, że ​​dla Polskich Sił Powietrznych ważna była modernizacja floty F-16 – równolegle lub nawet przed zakupem F-35 (teraz wydaje się, że jest już za późno).

Argument, że należy kupić F-16, jest również nieco mylący. Dzieje się tak, ponieważ samoloty czwartej generacji (takie jak Viper) dobiegają końca swojego życia we współczesnych siłach powietrznych. W 30-letniej Polsce m.in. 72 F-16 i tylko 32 F-35 pozostaną w tyle, ponieważ wszystkie główne europejskie naloty będą obsługiwać F-35 lub inne bazy bojowe 5. lub 6. generacji. Co więcej, efekt skali związany z masowym wprowadzeniem usługi F-35 zostanie przesunięty na niższe koszty utrzymania, bardziej wydajne łańcuchy wsparcia / dystrybucji i nie tylko. Wraz ze stopniowym usuwaniem Vipera, koszty utrzymania / łańcucha dystrybucji wzrosną, ponieważ tylko garstka użytkowników na całym świecie jest aktywna.

Jest jeszcze jeden kierunek, w którym polscy decydenci powinni się zainteresować, jeśli chodzi o Siły Powietrzne. Zakup tankowców (lub współdzielenie zdolności tankowania lotniczego z innymi krajami europejskimi) byłby znaczącą poprawą w stosunku do zdolności samolotów wojskowych. Niektórzy krytycy tej trasy twierdzą, że Polska nie ma zobowiązań w zakresie podróży i będzie potrzebować autonomicznych zdolności AAR, aby je wypełnić. Jednak ci krytycy nie zauważyli innego potencjału „wzmacniającego moc”, który czołgiści wnoszą do równania. Dzięki czołgistom Siły Powietrzne mogą obsługiwać więcej samolotów, używając mniejszej liczby samolotów. Podczas Sorty CAP (Combat Air Patrol) żaden samolot pozostający w powietrzu nie musi lecieć do miejsc, aby kontynuować śledzenie obszaru ich odpowiedzialności – ponieważ w pobliżu znajduje się orbita tankowca. Oznacza to również, że potencjalny wróg będzie miał trudności z przewidzeniem tolerancji danego samolotu, przez co nadawanie sensu i przewidywanie zmian obrazu wiatru stanie się kolejnym wyzwaniem do pokonania.

Kolejnym wzmacniaczem siłowym zwiększającym możliwości Sił Powietrznych RP jest baza AEW (Airborne Early Warning). Oferta SAP dotycząca zakupu fińskiego HX MRCA pokazuje, jak ważny pozostaje samolot klasy AWACS. Saab łączy swój samolot Gripen z systemem operacyjnym Global Eye AEW. Ponieważ myśliwce nie muszą używać czujników do wykrywania tego, co dzieje się wokół nich, wszechstronna świadomość obrazu lotniczego jest ważna we współczesnej wojnie powietrznej. Otrzymują odpowiednie dane z samolotu AEW za pośrednictwem połączenia danych. Z kolei samoloty bojowe nie wydają się mieć odpowiedniej sygnatury, aby emitować promieniowanie RF ze swoich czujników, co czyni je ogólnie bardzo niewidocznymi. Do tej pory Polska wykorzystywała komponenty NATO AWACS z siedzibą w Niemczech, aby wypełnić lukę w zdolnościach, ponieważ Siły Powietrzne nie mają autonomicznych zdolności AEW.

Plany zakupu Karkonoszy (Tanker) i Płomykówki (system operacyjny SIGINT) są planowane w Polsce, ale są one obecnie w zamrażarce i wydaje się, że zostały zapomniane przez Ministerstwo Obrony.

Wspomniane wyżej czynniki to tylko jeden czubek góry lodowej na długiej liście spraw, że samo nabycie F-35 nie wystarczy, aby w obliczu nadchodzących zagrożeń wepchnąć Polskie Siły Powietrzne w XXI wiek. F-35 to nie tylko „złoty pocisk”, ale uniwersalne rozwiązanie, które rozwiąże wszystkie problemy związane z luką w zdolnościach operacyjnych, z jakimi borykają się Polskie Siły Powietrzne.

Stały współpracownik The Aviationist. Dziennikarz fotografii lotniczej. Współzałożyciel DefensePhoto.com. Ekspert w zakresie językoznawstwa, dyskursu zimnej wojny, historii i polityki zimnej wojny oraz relacji z mediami.