Porsche 911 Carrera S kontra 911 (997) GT3

Istnieje wiele różnych sposobów na sformułowanie starego podwójnego testu w porównaniu z nowym podwójnym testem, takim jak ten. Mogę zaznaczyć, że zarówno prąd Instrukcja Porsche 911 Carrera S. A 911 GT3 generacji 997 (w tym przypadku poprzedni model z silnikiem o pojemności 3,6 litra) ma dźwignie zmiany biegów, które trzeba samemu pchać i ciągnąć, a także pedały sprzęgła, które utrzymują lewą nogę. Ich osiągi na papierze są również prawie identyczne, oba osiągają prędkość 0-60 mil na godzinę z przerwą w cztery sekundy i oba przekraczają 190 mil na godzinę.

Oba samochody też nie różnią się od siebie pod względem ceny. Nowy model kosztuje 97 450 funtów przed opcjami, podczas gdy tak dobry 997 GT3 z bardzo małym przebiegiem (w tym przykładzie ma tylko 18 000) może osiągnąć podobną sumę na dużą skalę.

Ale tak naprawdę chcę wiedzieć tylko jedno: jeśli kupisz nowiutkie 911 Carrera S, czy poczujesz ten nieznośny dotyk i poczucie okazji, które można znaleźć tak obficie w 997 GT3 (które dla wielu osób, w tym dla mnie, jest szczytem GT3)? Co więcej, czy te samochody bardzo wyraźnie zwisają z dwóch gałęzi tego samego drzewa genealogicznego, czy rzeczywiście są podniesione na zupełnie innych pniach?

Niewiele rzeczy wyraźnie pokazuje, jak 911 urosło w ciągu ostatniej dekady i przypomina trochę widok zupełnie nowego zaparkowanego obok 997. Ale jest jedna rzecz, która robi to więcej: siedzenie w jednym, a potem w drugim. W starym stylu czujesz, że możesz sięgnąć przez kabinę i otworzyć drzwi pasażera bez wysuwania. Siedzisz nisko, ale patrzysz na deskę rozdzielczą i maskę, która niechętnie unosi się z podłogi samochodu, dzięki czemu masz prawie niezakłócony widok na drogę przed Tobą, dzięki czemu czujesz się, jakbyś siedział nieco nad samochodem.

Tymczasem, w modelu 992 generacji, czujesz szerokość w całej kabinie, czujesz cały metal i szkło na ramieniu i obserwujesz drogę ponad szczytami wysokich drzwi i wysoką deską rozdzielczą. Daje to wrażenie siedzenia na dachu samochodu jak kierowca wyścigowy, ale zasłania również widok na nawierzchnię drogi bezpośrednio przed przednim zderzakiem.

Wnętrze nowego samochodu jest luksusowo tapicerowane, a jego ambitny projekt wygląda jak architekt, z różnymi teksturami, poziomami i trójwymiarowymi kształtami. Wystarczy, aby kabina 997 wyglądała równie ciekawie jak zwykła ceglana ściana. Jednak w obu czujesz integralność i trwałość, które 911 jest znakiem rozpoznawczym od dziesięcioleci.

Ostatni raz jeździłem jednym z tych 3,6-litrowych 997 GT3 w 2008 roku (w rzeczywistości była to druga 911, jaką prowadziłem, a pierwszą była 997 GT2 pół godziny temu). Ale jakoś to wszystko brzmi bardzo znajomo: pedał sprzęgła, który nie drga po wciśnięciu, ugina się tylko wtedy, gdy naprawdę go wciskasz; Zmiana biegów, która wydaje się zbyt ciężka, dopóki nie nauczysz się jej obsługiwać; Masywny układ kierowniczy, który przypomina te niepodparte półki z minionych lat; I jakość jazdy, która przy niskich prędkościach w mieście jest wystarczająco twarda i uparta, by Cię oszołomić.

Od razu słychać też znajome dźwięki, takie jak podskakiwanie zawieszenia i podskakiwanie na wybojach, hałas drogowy przy prędkości, który sprawia, że ​​rozmowa telefoniczna jest prawie niemożliwa, a układ napędowy macha smutno za tobą. W tym samochodzie nie ma dwoistości i nie ma ukrytej strony jego charakteru. To bezwzględna, hardkorowa wyścigówka, zaprojektowana i skonstruowana w wyjątkowym celu.

Pokazanie GT3 jako dobrej drogi i ciężkiej jazdy jest równoznaczne z uwolnieniem więźnia od stresu. Czuje, że wydycha powietrze i rozciąga się, gdy jej dusza zaczyna wznosić się w górę. Wszystkie te rzeczy, które przed chwilą sprawiały wrażenie ciężkiej pracy, nagle nabrały sensu. W przypadku układu kierowniczego, chwyt odczytuje się na poziomie drogi, tak jakby był wydrukowany w czerni i bieli na następnej stronie, podczas gdy układ kierowniczy stabilizuje się i nie wydaje się już stabilny, ale raczej kontrolowany. Wyboje poruszają tylko ciałem w tę i tamtą stronę, zamiast nieprzyjemnie uderzać w kabinę.

Jeśli jeszcze nie wiesz, od razu zgadniesz, gdzie jest silnik. Czujesz to przy dużym przyspieszeniu na pierwszym i drugim biegu, gdzie ultralekki przód wydaje się unosić w powietrzu, aż przednie opony prawie nie stykają się z asfaltem. A kiedy pędzisz w ciasny zakręt, zdajesz sobie sprawę, że musisz hamować w linii prostej, dając samochodowi czas potrzebny na ustawienie się, zanim poprosisz go o wjechanie w zakręt.

Jak wszystko inne, w tym samochodzie trzeba ciężko pracować. Jeśli nie jesteś zajęty, jeśli twój umysł jest gdzieś indziej, a nie w tej chwili, nie będziesz jechał szybko ani dobrze. Redukcje są dobrym przykładem, ponieważ tylko wtedy, gdy skręcisz kostkę, aby mocno wcisnąć przepustnicę, aby dopasować obroty i czas, ręczna skrzynia biegów staje się nagrodą, a nie obciążeniem.

Zdajesz sobie sprawę, jak to jest prowadzić samochód, a nie tylko nim sterować. Bez twoich umiejętności, uwagi i wysiłku GT3 byłby niewiele więcej niż hałaśliwą, niewygodną i upartą maszyną. Być może dlatego jest tak samo satysfakcjonujące, jak jest.

A wszystko zanim wspomnimy o silniku. Przy około 4000 obr./min ryk i pomruk ustępują miejsca niskiemu wycie, które stamtąd przeradza się w solidny, sześciokrawędziowy wycie z płaską obręczą, przekraczające 8000 obr./min, które może być tylko pikiem GT3. W silniku Mezgera zawsze jest twarda jakość, dosadność, która oznacza, że ​​nigdy nie wygląda za dużo. Jest również potężny, siły, które wywiera na ciebie w górnym biegu na niższych biegach, wystarczy, że nigdy nie będziesz tęsknił za większą mocą. Ostatecznie jest to silnik, który tak dobrze komponuje się ze sztywnością jazdy, masą kierownicy i oporem na pedałowanie, że nie możesz sobie wyobrazić i nie chcesz niczego innego na swoim miejscu.

W końcu nowe 911 Carrera S wygląda zupełnie inaczej. Czy to naprawdę luksusowy samochód? Może duża trasa? W porównaniu do GT3, możesz siedzieć w czymś w rodzaju salonu 2+2, w fotelach wykończonych skórą, które zginają się, aby dopasować się do twojej ramy, w przeciwieństwie do prostych, nieruchomych, chudych kubełków w starym samochodzie, które wymagają ciebie pochylić się, aby je dopasować.

Pedał sprzęgła sprawia wrażenie, jakby sprężyna się rozłączyła, a pedał wydaje się wpadać w dywan pod ciężarem samej lewej stopy. Dźwignia zmiany biegów obraca się luźno wokół bramy, a kierownica kręci się w dłoniach, jakby w ogóle nie była połączona z kołami. Jazda jest cicha, a silnik cichy. Zastanawiasz się, czy rodowód obejmuje tylko trzycyfrowy numer w nazwie modelu, którą dzielą samochody.

W trybie Sport Carrera S nieco się podnosi. Jazda zaczyna się od większego celu, wyboje na drodze stają się znane, ponieważ nadwozie podąża za kształtem drogi, tylko nieznacznie pochylając się na zakrętach. Jest prawdziwa precyzja kierowania, ale nie ma o czym mówić, podczas gdy czysta zwinność i responsywność, które stanowiły podstawę energicznego sposobu poruszania się GT3 na drodze, znajdują odzwierciedlenie w nowszym zachowaniu samochodu. Jest również responsywny i czujny, ale nie w tym samym stopniu.

Nie ma też takiego samego chwytu, na którym można się oprzeć, ani tego samego odczucia ciężaru na pośladkach. Po GT3 Carrera S jeździ jak silnik centralnie, nigdy nie musi rezygnować ze swojego niezwykłego designu. W międzyczasie zmiana biegów jest bardzo dobra z żywym odczuciem, które charakteryzuje wszystkie podręczniki Porsche, inne niż te należące do samochodów GT.

Przede wszystkim byłem zdumiony tym, jak bardzo te dwie maszyny były w rzeczywistości niepodobne. Nie mogłem powiedzieć, że były to wariacje na ten sam podstawowy temat, ponieważ w postaciach, które ci przedstawiają i wrażeniach, które odczuwasz na pokładzie wszystkich, nie było prawie nic wspólnego.

prawie tyle co nic. Chociaż Carrera S ma bardziej nowoczesny silnik z dwiema turbosprężarkami i cichą ścieżką dźwiękową – z, trzeba powiedzieć, prawdopodobnie najpotężniejszą reakcją przepustnicy i najbardziej liniowym dostarczaniem mocy spośród wszystkich produkowanych obecnie turbosprężarek – jest chwila po tym 6000 obr./min, kiedy Robi się twardy Dźwięk wydechu, silnik wydaje się wspinać na wyższy poziom, a samochód mocno pędzi ku horyzontowi. W tych krótkich momentach zdajesz sobie sprawę, że pomimo wszystkich różnic, które mogą istnieć między dwiema wersjami lub modelami z różnych epok, 911 to wciąż 911.

Jest to jednak przepaść, która dzieli jedno od drugiego, jeśli chodzi o to, jak ekscytujące są te auta w jeździe. Ale kiedy jeden z tych 997 GT3 jest, jak często nie jest?

silnik: 2981 cm3, podwójne turbo, płaskie sześć
Przenoszenie: 7-biegowa manualna, napęd na tylne koła
moc (KM): 450 przy 6500 obr./min
Moment obrotowy (funt-stopa): 391 przy 2300-5000 obr./min
0-62 mil na godzinę: 4,2 sekundy
maksymalna prędkość: 191 mil na godzinę
Waga: 1480 kg (DIN)
mpg: 28,2
Dwutlenek węgla: 227g/km
Cena £: 94 350 GBP (w oparciu o standard; cena w teście testowym 108 523 GBP), w tym Gentian Blue Metallic za 876 GBP, skórzane wnętrze w kolorze czarnym/Islandii za 422 GBP, 7-biegowa manualna skrzynia biegów i pakiet Sport Chrono za 0 GBP, elektryczny szyberdach za 1238 funtów, składane elektrycznie lusterka zewnętrzne za 240 funtów, sportowe zawieszenie PASM (obniżenie 10 mm) za 665 funtów, sportowy układ wydechowy (czarne końcówki rur wydechowych) za 1844 funtów, zaciski hamulcowe w kolorze czarnym (wysoki połysk) za 581 funtów, układ podnoszenia przedniej osi za 1709 GBP, reflektory LED Matrix z Porsche Dynamic Light System Plus za 2054 GBP, ParkAssist z funkcją Surround View za 1196 GBP, Jonizator za 203 GBP i sportowe fotele z 14-kierunkową regulacją elektryczną z pakietem pamięci za 1599 GBP Skórzana kierownica sportowa za 383 GBP, herb Porsche na zagłówkach za 161 GBP i BOSE Surround za 1 002 GBP.)

silnik: 3600 cm3, płaskie sześć
Przenoszenie: 6-biegowa manualna, napęd na tylne koła
moc (KM): 415 przy 7600 obr./min
Moment obrotowy (funt-stopa): 298 przy 5500 obr./min
0-62 mil na godzinę: 4,3 sekundy
maksymalna prędkość: 192 mil na godzinę
Waga: 1,395 kg
mpg: 22
Dwutlenek węgla: 312 g/km
Cena £: 79 540 £ (2007)